我国已经进入互联网3.0时代，无线网络和移动互联网终端产品在交通领域得到广泛运用，互联网创新成果与交通服务融合发展形成新业态，信息化、跨界化、虚拟化、体验化不断推动我国交通服务发展。本文试图勾勒从互联网1.0到3.0时代我国交通服务发展的轮廓，展望互联网4.0时代交通服务发展趋势，为我国“互联网+”交通服务提供新的政策建议。

一“互联网+”交通服务现状评述

（一）“互联网+”交通服务内涵

“互联网+”交通服务是以联程联运为主导战略，以互联网技术的广泛应用为标志，以智慧交通、智慧物流为引领，以个性化、多样化运输服务模式不断创新和及时应用为特点，对传统交通服务产生颠覆性影响的全新服务组织和管理体系。它基于互联网时代交通产业链的重构和生态圈的再造，使传统产业形态被颠覆，新兴业态层出不穷。

“互联网+”交通服务表现为时空的无限性、成本的经济性、市场的精准性、信息的透明性、资讯的快捷性、效果的可衡量性、服务双方的互动性、大规模、个性化。总体而言，交通服务与互联网密切相关，“互联网+”在交通服务中具有举足轻重的地位，并日益得到广泛应用。两者的不同之处在于，“互联网+”是以互联网为手段，交通服务是以客运、物流等为内容，两者共同构成“互联网+”交通服务。

“互联网+”交通服务可概括为需求拉动、服务导向、技术引领、产业重构、市场驱动、改革创新的高质量服务，是从供给型、建设型服务升级而来的需求型、服务型服务，是从内生型、封闭式发展升级而来的外生型、开放式服务。“互联网+”交通服务推动综合运输向联程联运转变，推动大众化、标准化交通服务向个性化、多样化交通服务转变。

1.需求拉动。是指传统大众化、标准化的运输需求全面得到满足，互联网时代“指尖上的出行”“指尖上的物流”不断推动需求碎片化，助推个性化、多样化、高品质客货运输服务市场空间不断扩大，通过智慧化手段逐步打破要素流动壁垒，运输服务市场潜力将得到充分释放，交通服务产业将焕然一新。

2.服务导向。是指交通服务将从供给主导型向服务主导型转变，专业化、一体化、柔性化、智能化服务模式成为新特征。交通服务的客货“移动”与互联网的“移动”叠加，快速回应个性化需求并提供贴身服务。

3.技术引领。是指借助互联网技术消除各运输方式之间以及交通产业内部阻塞壁垒，破除资源垄断、技术垄断、信息垄断，以互联网技术促进万物互联、全面感知、及时交互、跨界融合，推动交通服务产业深度转型。

4.产业重构。依靠互联网激活过去无法利用的社会资源，通过大量闲置交通资源的时空共享，实现出行信息、货运信息、服务信息在任意时间的全球互通。

5.市场驱动。是指各种交通服务要素、运输需求与存量资源在市场驱动下被挖掘利用，资源配置从以政府为主导转向以市场为主导。

（二）我国“互联网+”交通服务现状

我国“互联网+”背景下的交通服务，主要体现为互联网技术在客运、货运、车辆运营管理、汽车后市场四个方面的应用。

1.“互联网+”客运“互联网+”客运主要包括三类：包车、租车、拼车。

（1）包车类。“筷子旅行”全球旅游包车平台，依托互联网技术定位全球路由包车平台，专注于目的地路由包车运输组织，采用线上到线下（O2O）服务模式，线上通过移动端提出旅游需求，线下通过组织运输服务，实现本土化旅行。其整合了旅游市场资源，规范了包车服务，提升了旅游信息透明度，凭借20人的运作团队，覆盖了36个国家、60个国内城市以及164个国外城市。

（2）租车类。主要包括滴滴出行模式、PP租车的社区共享私家车模式和一嗨租车模式。滴滴出行模式利用移动互联网平台，通过调动社会闲置资源，使用户与用户之间达成租车协议。PP租车模式下，车主以及有租车需求的用户在网上注册成为会员，用户需要用车时，通过PP租车根据地理位置推荐可供租用的车辆同时通知车主，并在手机指引下找到汽车，通过PP租车公司事先安装的“智能盒”将车打开。一嗨租车拥有实体租车门面，自购车辆，通过互联网拓展经营领域，提供多种租车服务，如短租、长租、代驾、包车等，通过加盟店扩张，实现线上到线下服务，在全国90多个城市设立了700多个网点。

（3）拼车类。通过手机软件，车主进行实名认证以及驾照、行驶本、车辆牌照等的审查认证，在移动端实现互相点评机制。

2.“互联网+”物流“互联网+”物流主要包括三类：平台类、货运软件类、大车队类。

（1）平台类。主要包括菜鸟智能物流骨干网络、天地汇物流淘宝平台商业模式和卡行天下专线平台。

1）菜鸟智能物流骨干网络。阿里巴巴集团联合快递企业、金融机构等组建菜鸟网络，其目标是利用5~8年的时间，打造中国智能物流骨干网络（China Smart Logistics Network，CNS）。除进行基础设施布局，形成线下实体物流服务体系外，菜鸟网络还积极开发虚拟仓储模式，通过移动互联网连接分散的物流节点和仓储设施，实现实体网络的信息化、虚拟化。在虚拟仓储模式下，平台入驻方的货源、车辆、销售等价值链各环节有关数据可全部实现线上整合与运作，与传统物流服务相比能够大幅提升货源组织的速度、规模和效率，促进资源的合理配置。

2）天地汇物流淘宝平台。通过线下物流园区、公路港加盟以及委托管理模式打造全国物流园区连锁，并与线上信息化系统紧密结合，打造全国干线运输网络和全国整车信息交易平台，即大物流领域的“淘宝”。顾名思义，所谓“物流淘宝”，就是要在物流领域搭建类似于淘宝网的交易空间，货主（卖家）可以在线上与车主（买家）就价格、车辆等交易问题进行及时而有效的沟通，供需双方直面彼此，消除信息壁垒。此外，天地汇以平台模式改变传统货运服务模式，采用了线下物流信息大厅和线上移动互联网方式。目前，“i配货”产品在泉州天地汇公路港落地实施，2014年4月单月交易量达到了8000万元。

3）卡行天下专线平台。跨省干线物流企业、省内支线运营企业、分散的加盟门店以及区域送企业进入卡行天下平台，依托干支衔接实体网络，整合各自的线路、价格、运输时间以完成总进度，以同步结算方式取代传统上层层分级的结算模式，打通了干支衔接运输市场的信息流和资金流，从而推动了干支运输供应链运作由零碎走向融合的过程。

（2）货运软件类。主要包括“我要物流”移动智能终端软件（APP）和中短途货运智能服务平台“1号货的”。

1）“我要物流”。广州本地物流企业林安物流集团开发的移动智能终端软件“我要物流”，其目的是方便货车司机与货主之间更快地进行匹配，减少空车数量和等货时间。广州现有的运输物流市场分布在郊区，工厂与货车司机主要通过货运中介签订货运协议。林安物流旗下的物流园区通过传统方式发展了200万司机会员，汇集了20万家生产商、销售商以及运输企业的信息。但这种模式已经显露出不足之处，即买方和卖方必须进入物流园区才能实现信息公布，导致等货时间长，资源出现闲置，组织效率低下。而“我要物流”移动智能终端软件推出后，司机和工厂都可经过认证手续在线上发布有关信息，系统自动为用户推荐配对选项。此外，货物保险、货款结算等第三方服务也全部线上操作，基本代表了物流园区智慧化管理发展的方向。

2）“1号货的”。中短途货运智能服务平台“1号货的”是一款免费找车运货的移动智能终端软件，服务范围覆盖同城包车运输、临货运输、工厂配送、家具搬运、建材运送、电商配送等，已经形成了价格标准化、即时成交、货物追踪以及诚信交易等方面的服务优势。“1号货的”尽管投入运营时间不长，但依托移动智能终端软件，改变了同城货运市场的传统运作模式，即通过服务终端整合闲置货车实时位置信息，发布货主实时货运需求。同类同城货运软件的主要功能是利用闲置运输资源，为高度个性化、零散化的城镇居民运输需求提供一种解决方案。

（3）大车队类。为满足第三方物流以及快递、快运等中高端运力需求，构建“超级车队”概念，形成高端公共运力，为平台型物流公司提供专属定制服务。“超级车队”是完全信息化的车队，通过车队管理软件，实现了车辆每个构件以及后台监控的信息化；车辆发动机、刹车、油耗等各方面数据都可以通过网络传输搬到线上，从而进行准确的车辆周期管理。2014年3月至5月，“超级车队”自有运力达到1 300辆，车队体量迅速壮大，形成了集中成本优势，这不仅仅得益于狮桥物流在重卡融资租赁领域的风险控制能力、残值处理能力以及二手车融资支撑能力，还得益于线上化的成本控制与运营。

3.“互联网+”车辆运营管理

GBOS是一种新型的智慧客车运营系统，已成为欧美一些先进国家客车的标准配置，可为客户提供客车全生命周期管理服务，现已推出第二代GBOS运营系统。从实际运营看，借助GBOS智慧客车运营系统，客运企业可以实现“1对50”即1个人对50辆车的车队管理。

4.“互联网+”汽车后市场服务

（1）golo盒子。能够实时远程进行车辆监测，查询维修资料，进行与维修保养有关的交流互动。golo技师盒子不仅可以实现高效而安全的远程车辆管理，而且可以大大拉近技师与车主的距离，将车主、车友、技师整合成关系紧密的线上到线下车联网生态圈。有行业分析称，此类定制化、线上化、远程化汽车服务可能会为4S店和车险公司带来更多服务机会。以卡拉丁为代表的线上到线下养车企业为车主省去了以往奔赴4S店进行全套检修的环节，并提供定制汽车保养。汽车售后一站式服务移动平台FMcar为用户搭建透明化平台，在提供信息交流咨询的同时，对产品、服务费用明码标价。同时，该平台也能让4S店、维修店充分了解用户需求，合理进行工作安排，为用户提供高质量的服务。

（2）驾校一点通移动应用。驾校一点通是一款综合驾校查询、科目查询、驾驶理论备考、模拟考试、教练陪练查询、经验分享等多种功能的驾驶员培训移动智能终端软件。它提供了一个用户与驾校交流的平台，并提供全套驾驶员培训服务查询。用户备考可参考其中的理论学习、法规查询、模拟考试等功能，还可通过视频学习了解考试科目等。

（3）卓宏驾校管理系统。卓宏驾校管理系统是依托移动互联网技术，针对驾校业务流程与管理特点而研发的一款既实用又专业的驾校管理软件。该系统以驾校工作重点中的学员管理、考试管理、教练员管理、车辆管理为核心，并辅以电子公告、收费统计、业务情况统计报表等，所有信息只需要录入一次，网络中的其他用户都可以查看到相应的内容，从而减少了大量的重复性工作，避免了工作中人为因素所造成的错误，减少了工作中的信息孤岛，可自动生成相关报表，提高了信息的时效性，进而提高了工作的效率。

（三）我国“互联网+”交通服务的影响与存在问题

1.我国“互联网+”交通服务的影响

（1）从客运角度看，“互联网+”的各项技术创新与技术扩散将渗透到各个领域，为出行提供服务的移动智能终端软件、地图导航、叫车服务、汽车共享、车票预订、旅游规划、公交查询、车辆租赁等不断涌现，将使公众出行变得非常便利。一是“互联网+”背景下的交通服务将是个性化的，手机呼叫出租车、高端专车、定制公交等将大大提高通勤人员的出行效率；二是换乘信息方便查询，出行计划提前预订，车票机票在线预订，联程联运模式日趋成熟，“互联网+”背景下的交通服务将实现质量和水平的提升；三是交通服务领域的竞争将异常激烈，大数据的深度挖掘将使公众出行偏好成为交通服务的指针，交通服务决策将越来越专业，车内Wi Fi将实现全程覆盖，专业、优质、高效、舒适、安全的交通服务将变得切实可行；四是“互联网+”背景下的交通管理成本将进一步下降，网络监管平台将逐步建立，公众能够进行实时监督，各部门将实现联合监管。

（2）从物流的角度看，“互联网+”背景下的交通服务将推动货运物流商业模式创新。新的消费习惯、新的购买习惯、新的生活方式正在改变着消费结构，企业利用互联网技术、物流配送等资源进行商品的多元化销售是大势所趋。本地化、碎片化的货运服务需求逐渐增多，可借助“互联网+”实现车辆资源与货运资源的对接。平台思维改变传统模式，园区基地平台、公路货运平台、电商物流平台、物流金融平台等风起云涌，国家物流公共平台、全国道路货运车辆公共监管与服务平台、国家交通运输物流公共信息平台推动信息互联对接。物流移动互联网大幅提高交通产业集约化程度，推动交通服务升级优化。大数据、云计算、全球定位系统（GPS）、北斗卫星导航系统、物联网技术已在货运物流服务中得到推广和应用，货运车辆技术得到提升，车辆与货物实时跟踪监控、视频监控、呼叫中心调度等将不断提高货运效率。

（3）从汽车后市场服务角度看，汽车维修、驾驶员培训等的服务模式将全面变革。“互联网+”打造线上到线下模式，提供个性化维修或驾驶员培训服务。在线上，用户通过平台提出服务需求，预约服务、预约驾校、预约教练、模拟测试等；在线下，实现上门保养、到家维修、远程测试、陪练服务等。众包模式崭露头角，虚拟轻资产化企业市场份额将逐步扩大。供求信息从上到下都在一个平台中传递，信息不对称状况将得到缓解，货源选择将更加便利。交通企业管理信息可通过平台实时查看，使车队管理成本大幅下降。从政府监管角度看，二维码、条形码应用日益普及，全球定位系统、地理信息系统（GIS）、北斗卫星导航系统、大数据技术逐步成熟。客货运输监管向实时监管、远程监管、平台监管发展，监管成本逐步降低，监管内容不断增多，监管信息更加透明，监管责任更加清晰，监管力度日益加强。由针对集体的统一标准监管向针对个体的零散个性化监管转移，由对实体认证、审批的监管向对虚拟认证、备案的监管转移。

2.我国“互联网+”交通服务存在的问题

（1）企业层面的问题。“互联网+”带来的变革导致新兴交通服务业态兴起，传统交通服务模式被重塑，流程被重新组织，组织需要被重新设计，交通服务领域不同主体间博弈激烈，如政府、新兴企业、传统企业、用户之间的矛盾将在一段时间内凸显。在国家深化改革、扩大开放的形势下，市场机制将发挥越来越重要的作用，互联网技术将成为市场之手，新兴交通服务业态倒逼改革，交通市场格局将不断被打破并重新构建。各类交通企业发展参差不齐，尤其是作为市场主体的中小交通企业发展滞后，在移动互联网技术快速普及的情况下，规模较大的货运物流企业陷入管理成本高、运营包袱重的困境。交通企业过于注重枢纽、物流园区等硬件设施建设，忽略了信息技术的开发应用，企业间信息不对称、不透明。整合市场的移动智能终端软件种类繁多，小型重复性平台过于分散，没有统一标准，难以形成规模。另外，大型第三方平台的建立尚不成熟，全国还没有形成比较权威的第三方服务平台。

（2）政府层面的问题。“互联网+”交通服务创新加速，应用海量，良莠不齐，业务平台开放化，使监管变得更加复杂。业务融合创新模式以及新兴跨界服务业态的发展，带来了除运输业务之外新的监管难题。供给导向政策难以满足市场中的个性化需求，交通信息化政策支持不清晰，官方公共信息平台、大数据库建设与开放需要扩大应用，提高可持续发展能力，多部门、跨行业、政企间深入合作有待提高，缺乏对交通服务“创客”及创业创新企业的政策引导。法律法规滞后于市场创新需要，现行规制有待更新和改善，新型服务模式缺少配套法律法规，个性化服务缺少标准化规范框架，缺少针对平台的信息管理条例，资质认证、牌照审批过程烦琐复杂，市场信用体制不全，规范无力。监管模式需要及时调整，新科技监管手段运用不足，服务质量与个人信用体制尚未衔接，对市场违法违规的惩处力度有待提高。

二“互联网+”交通服务的演进

（一）互联网1.0时代的交通服务

第一代互联网始于20世纪90年代，主导其发展的是以互联网和信息技术为代表的技术创新，如以新浪、搜狐、网易为代表的综合门户网站和以谷歌、百度、雅虎为代表的通用搜索网站。互联网快速发展，网民大幅增加，网络成为重要媒体，并进入交通生活之中。

从交通服务的需求看，互联网1.0时代的交通服务属于“温饱型”交通服务阶段。从交通服务的供给看，互联网1.0时代交通服务最大的成效是交通供给紧张状况得到全面缓解，瓶颈制约基本消除。综合来看，互联网1.0时代的交通服务具有“粗放式”发展特征，这表现为交通服务是依靠要素投入的供给主导型，各种运输方式独立发展，公路（尤其是高速公路）和汽车成为影响交通服务最为显著的因素。

互联网1.0时代，交通运输瓶颈制约突出，加快基础设施建设、开放运输市场成为主要任务。公路凭借其通达性好、覆盖面广的特点，公路交通成为此阶段发展的重点。本阶段主要的交通服务政策为“贷款修路、收费还贷”政策。在国家政策引导下，互联网1.0时代的交通服务以供给为主导，各种运输方式独立发展，主要依靠生产要素投入，如设施建设和运力投放，其目标是满足公众基本出行需求。

（二）互联网2.0时代的交通服务

将互联网的主导权还给了网民，个人成为真正意义上的主体，成千上万网民所形成的动力充分推动了互联网2.0时代的发展，由“网站对人”变成了“人对人”。那些阻碍先进生产力的传统界限被跨越而变得模糊，传统产业或行业被变革重组和重新定义，创造出新的产业链、供应链和价值链，移动支付、电子商务颠覆性地进入了传统产业。依托网络平台的各种专车服务对传统出租车经营模式形成了强烈冲击，拼车移动智能终端软件、货运移动智能终端软件、物流平台、上门汽修等商业模式风起云涌。

从交通服务的需求看，互联网2.0时代的交通服务属于“小康型”交通服务。公众从“走得了”开始转而追求“走得好”，渴望快速、便捷、舒适的交通服务，由此刺激了高铁和城市公交、现代物流的大发展。随着经济社会的不断发展特别是公众消费能力的不断提高，多样化、个性化、高端化服务需求越来越旺盛，服务的本质变得越来越清晰，“交通就是服务”的理念逐步深入人心。从交通服务的供给看，随着“以人为本”“建运并举”理念的日益深入人心，交通开始从建设转向服务，从数量增长转向质量与效益提升。交通由单纯依靠要素投入的供给主导型向贴近公众需求的供需结合型转变，从单一运输方式向跨运输方式衔接转变，高铁、城市公交和互联网成为交通服务最为显著的影响因素。

收费公路从全民支持到遭受广泛质疑，反映了单纯供给型模式的难以为继。综合来看，资源环境的硬约束、对出行便捷的新期待、对降本增效的新需求，推动交通服务成为互联网2.0时代的新主题。

互联网2.0时代，交通基础设施供给仍然是交通服务的主题，但摆脱了简单建设的格局，地方交通局长的身份由“交通建设局长”转变为“交通服务局长”，其重点在于优化运输结构，完善综合运输体系，以解决交通服务总量不足、结构不优、服务不均等问题。各种运输方式基础设施网络已经具备较大规模，各种方式间不平衡的状况得到改善，“铁、工、水、航”各种运输方式齐头并进，铁路服务能力“短板”状况有了根本好转。在政策支持下，国家综合运输枢纽与物流园区快速发展，促进了客运零换乘与货运无缝衔接。铁水联运示范通道开通，中欧班列迅速发展，多式联运广泛推开，快递物流在移动互联网技术的支持下高歌猛进，各种物流平台、出租车网络服务平台异军突起，线上到线下模式成为交通服务的主流趋势。

（三）互联网3.0时代的交通服务

互联网3.0时代指2016年以来的网络时代，它既不同于互联网1.0时代的阅读本质，也不同于互联网2.0时代的互动本质，其特征为信息自由整合、有机聚合，多种终端平台提供服务，信息服务普适性，大数据、云计算、物联网，有效且有序的数字新技术融合贯通，无线网络及移动互联网终端产品急速发展，API与APP扩展并普及，小批量、多品种生产方式催生众包、众筹、众创，跨界、跨组织共享信息，配置实体资源，分享经济、交换经济下的交通资源共享突破了原有交通服务的边界。

互联网3.0时代是“富裕型”交通服务新阶段，属于集约化交通服务模式。降本增效、节能减排的潜力得到释放，需求拉动交通服务创新，综合运输理念转化为联程联运战略，移动互联网推动交通服务产业链重构与生态圈再造，智慧交通、智慧物流成为影响运输最为显著的因素。随着各种运输方式大规模基础设施建设阶段的基本结束，交通服务竞争与合作并存发展，物流快递企业与互联网出租车公司融合态势明显，联程联运成为交通战略的主方向。移动互联网时代的运输需求更加个性化、多样化、柔性化、一体化、高品质，交通服务模式发生了深刻变化，新兴业态层出不穷。开始由信息技术（IT）时代进入数据技术（DT）时代，互联网、物联网、大数据、云计算等技术应用日渐深入。

互联网3.0时代，科技带动交通服务机制优化创新，包括车、路、站、司机在内的整个社会交通资源被激活，全社会交通服务整体优势得到发挥，交通服务组合效率促使交通资源潜力不断释放。交通产业内的技术扩散促使交通服务跨界融合不断加深，产生替代和颠覆效应，从最初的“滴滴打车”到“专车”“定制公交”“一键回家”（节假日包车）“人民优步”“上门汽车保养”，到智能作业、无人驾驶、虚拟物流，各种业务模式不断创新，持续演进，加速提升，传统交通服务组织模式、市场主体、服务营销都发生了非常大的变化。智慧交通和智慧物流推动构建全新服务生态圈，形成跨界融合产业链，推动基础设施网络优化与运输及物流装备升级，促使运输与物流企业联动发展，全面转型。交通服务监管面临职能转变、发展转型、管理转轨的重大机遇和挑战。

“互联网+”背景下的交通服务将呈现出个性化、多样化、平台化趋势，原有统一化、标准化、规模化的服务模式将逐渐被淘汰。司机、物资、网络等方面联系将不断加强，以满足公众交通服务不断变化与升级的交通需求。“互联网+”的快速发展极大地改变了包括交通在内的公众生活的各个方面，交通产业将紧紧围绕公众交通需求这个核心，提供更加便捷的服务。移动支付为交通服务线上结算提供了支撑，金融在交通服务的各个环节发挥支持作用。随着大量可利用信息资源的出现，交通产业内的传统渠道得到扩展，市场容量得到扩充，分工日益精细，交通企业经营模式持续创新，运营管理趋于扁平化，巡游式出租车等旧的服务模式必将被打破。“互联网+”参与主体的多元化，为公众交通服务提供了开放、共享、交换的平台，交通市场活力得到激发。“互联网+”背景下的交通服务将实现线上与线下资源的强效整合，降低公众获取交通服务信息的成本。“互联网+”背景下的交通服务必将降低交通从业门槛，有车、有驾照就有工作岗位的现象将变得越来越普遍。

由此，可将“互联网+”交通服务的动力来源概括如下：

第一，交通产业的本质特征是推动“互联网+”交通服务的关键因素。长期以来，我国交通产业滞后于国民经济的发展，基础设施建设严重不足，更多依靠资金和资源等要素投入来实现数量和规模的扩张，在依靠技术和管理创新来提高质量和效益方面仍显不足，增长方式较为粗放，不够集约。“互联网+”交通服务属于需求拉动型发展阶段，致力于提供适应个性化需要的运输服务。服务需求导向是推动“互联网+”交通服务跨越式发展的本质要求。

第二，社会与公众消费升级是推动“互联网+”交通服务的重要基础。要优化运输组织与服务方式，提高物流运行效率与出行服务水平，降低空驶率，提高准点率，强调服务的人性化。消费升级需要更加优质的产品和服务，移动互联网、云计算等技术可以克服时空限制，提高交通运输对社会服务各方面的透明化程度，让公众切实享受到交通带来的便利。

第三，移动互联网技术升级是推动“互联网+”交通服务的直接动力。移动互联网技术的推广应用与不同方式的加快融合正是解决“衔接”问题的有效途径。移动互联网时代要求以开放的视野来看待交通资源的整合，以互联网思维和信息技术改造运输网络形态，主要从市场需求和价值链层面来解决运输与其他产业的融合问题，推动交通运输业朝着满足用户价值最大化的方向转变。

第四，改革与开放的纵深推进是推动“互联网+”交通服务实现跨越式发展的重要保障。经过多年发展，许多深层次矛盾和问题逐渐凸显，特别是“互联网+”交通服务相对滞后，体制机制和法规制度瓶颈亟待突破。全面深化“互联网+”交通服务领域的改革与开放，就是要以市场化和法治化为根本导向。以移动互联技术的推广和深化为契机，不断完善“互联网+”交通服务统筹协调、互动联动的体制机制，破除部门间、业务间、区域间壁垒，加快行业内与产业间的融合，创新治理思维与方式方法。

三国外“互联网+”交通服务进展及启示如何进入

（一）国外“互联网+”交通服务进展

国外将“互联网+”交通作为推动智慧交通发展的主要工具和内容，致力于规划制定、研发创新和产业推动。

1.美国美国互联网巨头从“信息”领域走入“物理”领域，比如谷歌进军机器人与自动驾驶汽车的研发；亚马逊（Amazon）进入手机终端业务，开始实施无人飞机配送产品，因为无人运输更可靠更准时，能够大量节约成本。国外注重发展车联网，以政府为主导制定相关政策并推动基础研究，以汽车制造企业为主体提供服务与应用。美国出台智能高效动力操控（Intelli Drive）战略，将通信方式拓展为手机宽带无线通信，在个人移动设备、车辆及路边基站之间建立安全、灵活的移动通信。美国科罗拉州议会于2014年5月通过了美国首个打车软件规制法案。

2.欧盟《欧盟2011交通发展白皮书》提出，要利用移动互联网时代的信息与通信技术，服务并建设高机动性与可持续的一体化全欧交通运输体系。欧盟e Co Move科研示范项目通过车载通信单元实现高效节能减排，打造生态型货运与物流系统，预计碳排放将减少20%以上。重卡制造企业斯堪尼亚（SCANIA）以车辆终端接口为切入点，研发卡车合作自适应巡航控制系统，高速公路上的货运卡车即将实现全自动驾驶。

3.德国

德国致力于快速、安全、实时、速度对称的交通运输数字基础设施网络，完善智慧产品出厂后的智慧运输流程。德国联邦政府拟通过《信息安全保护条例》保障“德国工业4.0”的安全。“互联网+”交通服务产生了诸多新的领域，有些还没有相关法律规范，交通部门应及时解决，甚至超前研判，制定服务规范和标准，其重点在于诚信体系和风 险 控 制 。 德 国 联 邦 政 府《数 字 化 行 动 议 程（2014—2017年）》认为，智慧物流是“德国工业4.0”的主题之一，网络基础设施数字化是“德国工业4.0”的前提和保障。智慧产品将自带生产和配送数据，与车辆联动。255座德国城市交通控制中心具有云计算功能，城市配送的“最后一公里”已经实现了透明化与线上化。车联网成为减少事故与优化服务的途径，德国安全智能交通测试项目完成了世界上规模最大的智能交通安全技术测试，利用互联网技术打造“车、物、网络系统”，预计每年可节约事故损失、环境污染等费用约110亿欧元。

（二）国外“互联网+”交通服务发展趋势

国外“互联网+”交通服务发展的趋势主要表现为：移动支付与生活服务领域的爆发式增长都将对交通服务产生巨大的变革性影响。“互联网+”背景下的交通服务将进入智慧型运输服务发展阶段，互联网时代将逐步被物联网时代取代，无人驾驶将得到广泛应用。高度个性化、互动化、智能化的交通服务将成为主流，传统客货服务模式将被彻底颠覆，传统交通产业的业态将消失并被新兴业态替代。无人驾驶、无人操作、无人机将普遍应用于交通服务领域，私家车、出租车、驾驶员培训机构可能会消失，大众公交将变成小众公交，城市客运将演变为“车辆共享+城市小众公交+远距离高速轨道交通”的简单模式。无人驾驶卡车、末端无人机配送及智能供应链管理，将颠覆传统货运形态，彻底摆脱对仓储业的依赖。

其一，个性化、定制化的运输和物流服务模式将成为未来的主流模式，广泛的个性化需求将得以满足。“实体+线上”模式将深入拓展，线上到线下服务遍地开花，万物联网体系形成，资源高度整合，将实现个性化需求与多样化服务的供需平衡。平台、共享、交互成为引领交通服务新理念。

其二，不断进步的高新技术将引领交通服务向人性化、精准化方向深入，行业界限将变得更加模糊。新型技术的出现及其与移动互联网的结合将催生更多的“APP+智能硬件产品”并融入人们的生活，移动设备、可穿戴设备将成为人类的另外一个器官，多款人性化交通设备终端将实现免费。个人身份及相关信息将生产个人ID，直接与个人信用挂钩，信用体系逐步透明和完善。客货运输协同发展，运输界限变得模糊，人既是服务对象也是服务载体，其衔接更为紧密。交通服务模式的改变将彻底改变长期以来国家与交通产业诸多领域存在的治理难题，交通产业的政府治理将变得更加智慧、透明、有效。

其三，终极目标是智慧交通。移动互联网与无人驾驶技术在交通服务领域将得到广泛应用，私人汽车可能消失，汽车租赁、汽车共享、专车服务、公共交通将满足公众出行需求。货运物流企业将与移动互联网企业深度合作，成为智慧城市的一部分，通过大数据分析，调度客货运输车辆，为旅客提供出行参考。旅客运输系统高度一体化，仅凭移动终端设备就可完成出行中的搭乘、换乘、购票、登机、登船等手续，客运站场与枢纽不再需要提供大量的人力服务，出行自动无缝衔接。无人驾驶技术将显著降低碳排放，人为主观因素所造成的交通事故等将不复存在，车辆在交通网络中借助大数据进行线路流量的自动最优分配，交通拥堵问题将得到彻底解决。运输和物流环节与生产制造环节打通，价值链全部整合，“德国工业4.0”的智慧产品不需要通过传统运力调配等程序即可自发完成运输与物流过程。驾驶执照可能会消失，汽车维修将不再需要人的参与，无人驾驶汽车从生产到消亡将实现全面自动化。

（三）启示

根据前面的分析，可得到如下启示：

其一，“互联网+”交通服务是应对经济新常态、打造中国经济升级版的客观需要。要推动区域发展和城乡一体化发展，推动生态文明建设，发展生产性服务业，深化经济体制改革，实施对外开放。经济发展新常态下，要加快打造“互联网+”交通服务，市场有需求，技术有保障，政府导向明晰。随着综合运输体制机制的不断完善，倒逼行业升级，优化重塑服务链，提升政府治理能力，加快形成以人为本的“互联网+”交通服务体系，对引领新的经济增长极和经济支撑带，推动经济向中高端水平发展，提高我国国际竞争力具有十分重要的意义。

其二，“互联网+”交通服务是培育经济增长点的重要领域。我国经济发展的新常态既是对传统产业的一次“洗牌”，也是对新兴产业的一次“破题”。我国交通运输综合竞争力不强，结构性问题突出，粗放发展模式还没有从根本上得到扭转，“互联网+”交通服务是运输业转变发展方式、积极培育壮大更多新的经济增长点的发展方向，潜力巨大。“互联网+”交通服务产业化有利于拉动内需，节假日旅游消费、电商驱动下的网购消费增长态势强劲，服务贸易成为新的增长点。随着标准化运载单元得到广泛运用，标准化车型、船型得到普遍推广，多式联运设施装备技术标准体系初步建立并加快产业化发展，交通与电子、通信、金融等产业的融合也将交替发生，并不断形成新的服务模式和服务产品。

其三，“互联网+”交通服务是释放交通市场活力的关键举措。“互联网+”交通服务是全球化、信息化时代，随着移动互联网技术开发的普及应运而生的，它按照交通运输发展的规律不断演进，其技术创新、管理创新、市场驱动为充分释放市场活力发挥了非常重要的作用。一是大量的社会潜在交通运输资源得到有效整合，一些曾经无法利用的社会资源被充分调动起来，大量闲置的交通运输资源通过时空协调与共享得到利用。二是新一代信息技术的不断突破及其在各领域的深度发掘，使跨界融合呈现出蓬勃生机，呈现出技术加速突破、产品和业务逐步成熟、商业模式创新不断加快、传统产业竞争规则改变等主要特点。三是随着交通运输管理部门大力简政放权，市场活力将进一步得到释放。通过破除体制机制瓶颈，全面激发“互联网+”交通服务的市场潜力和内生动力，释放出前所未有的市场活力。

其四，“互联网+”交通服务是交通产业转型升级的必然选择。目前我国区域交通发展不平衡，多种交通运输方式衔接不畅，重建设，轻养护，轻服务，发展方式粗放。“互联网+”交通服务是当前交通运输转型升级所面临的重要机遇和必然选择。“互联网+”交通服务以多样化的民生需求为导向，调动市场力量，增加有效供给，主动适应消费扩大和升级的需要，促进交通运输结构调整，推动综合运输体系建设，带动新产业、新业态发展，推动交通服务向中高端水平迈进。

四我国“互联网+”交通服务的政策建议

为更好地推动我国“互联网+”交通服务发展，需要深化互联网思维，超前研判，主动适应移动互联网时代运输需求的新变化及其对运输组织模式变革的深刻影响，按照重新定义服务外延、再造产业链和生态圈、重构行业治理体系的思路，突出联程联运、智慧运输两大战略重点，推动更大范围内的资源整合、更高效率的组织协同、更高水平的装备制造、更深程度的服务体验、更多交互的治理协作，发展众创空间，释放市场潜力，培育新的增长点，打造移动互联网时代的运输服务升级版，全面支撑交通产业提质增效升级。

需要深化“互联网+”思维，强化泛在互联、协同协作、竞合融合意识，主动适应需求新变化、服务新模式，超前预判，及时应对。一是坚持需求拉动、服务导向原则。通过需求响应拉动产业链重构与生态圈再造，通过创造客户价值，增加客户黏性，培育壮大“粉丝经济”，打造交通服务新的增长点。二是坚持技术引领、创新驱动原则。积极推进物联网、大数据、云计算等新技术在运输服务领域的深度应用，适应“互联网+”时代特征，推进大众创业、万众创新，服务创客群体。三是坚持政府引导、市场主体原则。转变政府市场监管的传统思维模式与规制方式，主动适应、有序引导新的服务模式变革与创新，在国家层面确立联程联运主导战略和智慧交通支撑战略，重构联程联运导向的“互联网+”交通服务体系，重构线上到线下运输服务组织模式创新体系，创新法规制度创新、“互联网+”交通服务政策创新、营造众创空间的支撑。

第一，要把联程联运系统建设提升到国家战略层面上来，并将之作为综合运输体系建设的主要内容。推进综合运输枢纽建设与多式联运专业化站场设施建设，提升零换乘与无缝衔接服务功能。发展一票制旅客联程联运、一单制货物多式联运，通过智能化技术手段推动各种运输方式互联互通。

第二，要推动建设国家智慧运输系统。要强化“互联网+”背景下智慧交通在国家信息化、智能化战略体系中的地位。要加快推动智慧客运、智慧物流系统的顶层设计和统筹建设，以顶层设计引领传统交通产业加快转型升级。要加快建设交通服务领域数据采集系统、运载工具与客货实时监控系统、信息传输与安全支撑系统以及信息存储、处理与综合控制系统。

第三，要正确认识需求碎片化趋势与新兴业态价值贡献，鼓励并支持创新，引导市场规范有序发展。要建立市场运行动态监测机制、风险评估机制，政策匹配及时，防范社会风险。

第四，要大力发展运输服务领域的智能终端产品，发展多式联运专用智能运载设备与快速运转设备，推广智能生产和智慧工厂理念，响应“中国制造2025”新国策，不断提高车、船、飞机、高铁制造装备水平，形成新的经济增长点。

第五，要强化跨方式、跨行业、跨部门、跨区域基础信息资源的大范围整合，促进互联互通与共享开发，加强平台统筹建设，实现功能完善、公众体验、及时交互的公共信息服务“一网通”。我国车辆保有量很高，而车联网用户所占比率仅为9%，远远落后于20%的世界平均水平。因此，应加快基础设施数字化建设，同时引导汽车制造企业提高车联网能力，发挥车联网技术潜力，鼓励以此为基础的无人驾驶汽车研发与产业化，提高交通安全水平、能源利用效率与服务进化升级。

第六，要重构运输服务行业治理体系。运用大数据和信息交互优势，完善公众广泛参与、政府资源开放、市场主体建设的信用考核体系。优化公共政策结构，加强重点领域资金投入，如联程联运基础设施、运输装备升级改造、发展众创空间等，促进“互联网+”交通服务领域的大众创业和万众创新。

文章来源：《中国流通经济》